Pracovní doba v silniční dopravě

Tato činnost je specifická tím, že ne vždy jsou výkony řidičů dopředu v delším období plánovatelné a zakázky pro dopravní firmy přicházejí často nárazově. Tito přepravci se někdy domáhají, aby byla možná práce řidičů „podle potřeby“, což je však možné jen u dohod u prací konaných mimo pracovní poměr (dohody o provedení práce či dohody o pracovní činnosti), nikoliv u pracovního poměru. U něj platí pravidlo, že zaměstnavatel je povinen zaměstnanci přidělovat práci v rozsahu stanovené týdenní pracovní doby, s výjimkou konta pracovní doby a pochopitelně i sjednané kratší pracovní doby (§ 34b odst. 1 zákoníku práce – dále zpravidla zkratka ZP) a že pracovní dobu rozvrhuje zaměstnavatel, přičemž určí začátek a konec směn (§ 81 odst. 1 ZP).

Přehled právní úpravy

Kromě obecné úpravy pracovní doby a doby odpočinku v části čtvrté ZP platí pro členy osádky nákladního automobilu nebo autobusu odchylky, které na základě ustanovení § 100 odst. 1 ZP stanovila vláda nařízením č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě, ve znění nařízení vlády č. 353/2008 Sb. (dále jen „nařízení vlády“). Pokud jde o členy osádky nákladního automobilu nebo autobusu v silniční dopravě, týká se tato právní úprava zaměstnavatelů, u nichž je provozování této dopravy předmětem činnosti a jejich zaměstnanců. Netýká se zaměstnanců městské hromadné dopravy, pro které nařízení vlády stanoví právní úpravu samostatně. Přitom za zaměstnance městské hromadné dopravy jsou považováni i členové osádky autobusu linkové osobní dopravy, u kterých délka žádného ze spojů nepřesahuje 50 km.

Nařízení vlády vymezuje v ustanovení § 3 písm. a), co je obsahem pracovní doby těchto zaměstnanců. Je to doba řízení vozidla, nakládka a vykládka, kontrola a dohled nad cestujícími při nastupování do autobusu nebo vystupování z něj, čištění a prohlídka vozidla, sledování nakládky a vykládky, práce, kterou se zajišťuje bezpečnost vozidla, nákladů nebo cestujících, technická údržba vozidla, administrativní práce spojené s řízením vozidla a nezbytná jednání před správními orgány související s plněním pracovních úkolů. Dále je součástí pracovní doby doba, kdy je člen osádky nákladního automobilu nebo autobusu připraven na pracovišti k výkonu práce podle pokynů zaměstnavatele, zejména čeká-li na nakládku a vykládku, jejíž doba není předem známa (výjimkou je doba čekání mezi spoji ve veřejné linkové osobní dopravě v rámci linky časově a místně určené jízdním řádem, za kterou přísluší řidiči odměna podle § 9a nařízení vlády). I u těchto zaměstnanců platí, že pracovní dobu lze členit na směny a práci přesčas.

Dále nařízení vlády vymezuje, co je pracovní pohotovostí podle § 78 odst. 1 písm. h) ZP. Toto ustanovení ZP uvádí, že je to doba, v níž je zaměstnanec připraven k případnému výkonu práce nad rámec rozvrhu pracovních směn, přičemž tato pracovní pohotovost může být držena jen na jiném místě, dohodnutém se zaměstnancem, odlišném od pracovišť zaměstnavatele. Nařízení vlády však vymezení uvedené v zákoně modifikuje tak, že pracovní pohotovostí je také doba, během níž člen osádky nákladního automobilu nebo autobusu doprovází vozidlo přepravované trajektovou lodí nebo vlakem, čekací doby na hranicích a čekací doby z důvodu zákazu jízdy a doba strávená řidičem za jízdy na sedadle spolujezdce nebo na lehátku, přičemž tato doba není považována za dobu nepřetržitého odpočinku mezi směnami a v týdnu. Práce v době pracovní pohotovosti je zásadně prací přesčas.

Na pracovní dobu uvedených zaměstnanců se vztahuje též Nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (název předpisu zkrácen – dále jen „nařízení ES“). Tento předpis je v členských státech přímo použitelný a nevyžaduje implementaci prostřednictvím vnitrostátních právních předpisů. Nařízení ES se vztahuje na silniční dopravu, uskutečňovanou v rámci ES (nyní EU), tj. i jen v České republice, nebo mezi členskými zeměmi ES a Švýcarskem a zeměmi, které jsou smluvní stranou Dohody o Evropském hospodářském prostoru (Lichtenštejnsko, Norsko a Island). Pro přepravu do třetích zemí (např. Ruska, Běloruska, Ukrajiny či Turecka) platí Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR), u nás publikovaná naposledy sdělením č. 62/2010 Sb. m. s. Tato dohoda je však obsahově velmi blízká nařízení ES. To mimo jiné stanoví, že se vztahuje na přepravu zboží vozidly, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně návěsu nebo přívěsu přesahuje 3,5 t, nebo cestujících vozidly, která jsou svou konstrukcí nebo trvalou úpravou určena pro přepravu více než 9 osob včetně řidiče. Naopak se nevztahuje na silniční dopravu vozidly nebo jejich kombinacemi, jejichž maximální přípustná hmotnost nepřesahuje 7,5 tuny a která se používají k neobchodní přepravě zboží.

Nařízení ES stanoví pravidla pro odpočinek řidiče a rozlišuje jej na denní dobu odpočinku (podle ZP nepřetržitý odpočinek mezi směnami) a týdenní dobu odpočinku (podle ZP nepřetržitý odpočinek v týdnu). Zásadní význam má omezení doby řízení, a to jak denní doby řízení, tak i týdenní doby řízení. Po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud nezačíná doba odpočinku. Tato přestávka může být nahrazena přestávkou nejméně v délce 15 minut, po níž následuje přestávka v délce nejméně 30 minut, které však musí být rozloženy tak, aby byly vyčerpány v 5 hodinách a 15 minutách. Z hlediska českého zákoníku práce je třeba přestávku v řízení označit jako bezpečnostní přestávku (§ 89 ZP), která se započítává do pracovní doby. Připadne-li bezpečnostní přestávka na dobu přestávky v práci na jídlo a oddech, započítává se přestávka v práci na jídlo a oddech do pracovní doby. Překrývání bezpečnostních přestávek s přestávkami na jídlo a oddech je tak u řidičů typické, což vlastně znamená, že přestávky na jídlo a oddech (které mohou být až po 6 hodinách práce) mají tito zaměstnanci placeny. Přestávky v řízení obdobně stanoví § 3 vyhlášky č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, která se vztahuje na ostatní přepravy, než nařízení ES.

Rozvržení pracovní doby

Pracovní doba může být rozvržena rovnoměrně, či nerovnoměrně, přičemž ani v silniční dopravě nelze vyloučit využití konta pracovní doby. Pro nerovnoměrné rozvržení platí pravidla uvedená v ustanovení § 78 odst. 1 písm. m) ZP, a sice že průměrná týdenní pracovní doba nesmí podle rozvrhu směn přesáhnout stanovenou týdenní pracovní dobu, popřípadě sjednanou kratší pracovní dobu za období nejvýše 26 týdnů po sobě jdoucích. Jen kolektivní smlouva může toto období podle ZP vymezit nejvýše na 52 týdnů po sobě jdoucích. Vyrovnávací období nesmí být tedy delší než uvedené limity, ale v jejich rámci může být stanoveno jakkoliv, například i v násobcích měsíců. Nařízení vlády však pro členy osádky nákladního automobilu nebo autobusu v silniční dopravě stanoví, že vyrovnávací období může činit nejvýše 26 týdnů po sobě jdoucích, přičemž je možné pracovní dobu prodloužit až na 60 hodin týdně, pokud její průměr bez práce přesčas nepřesáhne stanovenou týdenní pracovní dobu za uvedené vyrovnávací období.

Otázkou je, zda se lze od této délky vyrovnávacího období dané nařízením vlády odchýlit tak, aby mohl být prostřednictvím kolektivní smlouvy využit prostor daný zákoníkem práce, tedy sjednání až na 52 týdnů. Nařízení vlády je soukromoprávním předpisem, a proto obecně platí, že se od něj odchylovat lze, a to za podmínek stanovených v občanském zákoníku a v zákoníku práce. Zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, v ustanovení § 1 odst. 2 uvádí, že „nezakazuje-li to zákon výslovně, mohou si osoby ujednat práva a povinnosti odchylně od zákona; zakázána jsou ujednání porušující dobré mravy, veřejný pořádek nebo právo týkající se postavení osob, včetně práva na ochranu osobnosti“.

Z uvedených okruhů zákazů je třeba posoudit, zda odchýlení se od délky vyrovnávacího období, uvedeného v nařízení vlády, je, či není výslovně zakázáno, nebo zda by tím byl porušen veřejný pořádek. Pokud by měla být stanovena délka vyrovnávacího období nad rámec uvedený v ustanovení § 78 odst. 1 písm. m) ZP, v němž je uvedeno, že průměrná týdenní pracovní doba nesmí přesáhnout stanovenou týdenní pracovní dobu, popřípadě kratší pracovní dobu za období nejvýše 26 týdnů, respektive podle kolektivní smlouvy za období nejvýše 52 týdnů po sobě jdoucích, je formulace vymezená slovy „nesmí přesáhnout“ nepřímým zákazem. Na rozdíl od toho nařízení vlády používá formulaci, že tato doba „může činit nejvýše“ 26 týdnů. Toto vyjádření zákazem není – jde o pouhé pravidlo. Nový občanský zákoník totiž opustil zákaz odchýlení se, pokud to neumožňovala povaha ustanovení, které dřívější občanský zákoník, jakož i znění zákoníku práce před 1. 1. 2014 obsahovaly. Před 1. 1. 2014 tedy nebylo možné se odchýlit od délky vyrovnávacího období pracovní doby v silniční dopravě, dané nařízením vlády – v současnosti to ale již neplatí.

Veřejný pořádek je pro účely zákoníku práce vymezen zejména v ustanovení § 1a odst. 2 ZP tak, že jej vyjadřují čtyři základní zásady pracovněprávních vztahů (z celkem pěti), a to zvláštní zákonná ochrana postavení zaměstnance, dále uspokojivé a bezpečné podmínky pro výkon práce, spravedlivé odměňování zaměstnance a nakonec rovné zacházení se zaměstnanci a zákaz jejich diskriminace. Sjednáním delšího vyrovnávacího období, než je 26 týdnů, žádná z těchto zásad porušena nebude.

Na posuzovanou záležitost se proto nevztahuje ani ustanovení § 4a odst. 1 ZP, podle něhož odchylná úprava práv nebo povinností v pracovněprávních vztazích nesmí být nižší nebo vyšší, než je právo nebo povinnost, které stanoví tento zákon nebo kolektivní smlouva jako nejméně nebo nejvýše přípustné. Jde o tzv. zásadu minimaxu, kdy práva nemohou být stanovena v nižší výši, než vyplývá ze zákona nebo kolektivní smlouvy a naopak, povinnosti nesmějí být stanoveny přísněji oproti zákonu či kolektivní smlouvě. Pokud jde o vyrovnávací období, nejde v tomto směru ani o vyšší nebo nižší právo, ani o povinnost. Dopad vyrovnávacího období je neutrální. Jde o závazek synalagmatický, z něhož jsou práva a povinnosti jednoho i druhého (druhých) z účastníků právního vztahu (vztahu zaměstnanec – zaměstnavatel) totožná, nikdo z nich nemá jen právo, zatímco druhý jen povinnost.

Rovněž kolektivní smlouva vyššího stupně (KSVS) uzavřená na roky 2013 až 2016 Odborovým svazem dopravy a Svazem dopravy ČR uvádí, že u zaměstnanců – řidičů může činit délka vyrovnávacího období nejvýše 26 týdnů. KSVS je podnikové KS nadřazena jen při stanovení nároků zaměstnanců. Podle ustanovení § 27 odst. 1 ZP se k ujednáním v podnikové kolektivní smlouvě, která upravují práva z pracovněprávních vztahů zaměstnanců v menším rozsahu než kolektivní smlouva vyššího stupně, nepřihlíží. Takové ujednání podnikové KS by bylo zdánlivé, tj. neexistující a muselo by být vůči zaměstnanci plněno podle KSVS. Jde například o sjednání vymahatelných práv (nároků) v oblasti mzdy, délky dovolené, rozsahu překážek v práci na straně zaměstnance a podobně.

V jiných ujednáních KSVS sice zaměstnavatele, na které se vztahuje, zavazuje (§ 25 odst. 2 ZP), avšak neznamená to, že by si zaměstnavatel v takových záležitostech nemohl stanovit odlišnou úpravu, například v podnikové KS. Stanovení délky vyrovnávacího období pro nerovnoměrné rozvržení pracovní doby není určení práva zaměstnance, z něhož by byl oprávněn, tedy nároku. Nejde tedy o právo, které lze například vymáhat žalobou u soudu na plnění (mohla by přicházet v úvahu jen určovací žaloba). Ze všech uvedených důvodů je možné prostřednictvím podnikové kolektivní smlouvy stanovit pro řidiče vyrovnávací období nad 26 týdnů, a to až na 52 týdnů.

I pro řidiče je tedy možné uplatnit konto pracovní doby za podmínek stanovených v ustanoveních § 86, 87, 120 a 121 ZP, přičemž i v tomto případě může být na základě kolektivní smlouvy vymezeno vyrovnávací období nejvýše na 52 týdnů po sobě jdoucích.

Nařízení vlády dále pro vedené zaměstnance stanoví omezení délky směny (§ 5 odst. 2). Ta může činit nejvýše 13 hodin, přičemž délka směny zaměstnance pracujícího v noční době může činit nejvýše 10 hodin během 24 hodin po sobě jdoucích. Zaměstnancem pracujícím v noční době je podle ustanovení § 3 písm. f) nařízení vlády mimo jiné člen osádky nákladního automobilu nebo autobusu, který vykonává práci během noční doby v rámci 24 hodin po sobě jdoucích. Jde o odlišné vymezení (stanovené výlučně pro účel délky směny) oproti tomu, které je uvedeno v ustanovení § 78 písm. k) ZP. U nařízení vlády není zjišťován průměr odpracované doby v noci, ale jde o směny, které zasahují do noční doby od 22.00 do 6.00 hod. Ty musejí být nejvýše desetihodinové.

Rozvržení nerovnoměrné

Podle obecných podmínek, stanovených v zákoníku práce, respektive zvláštních podmínek stanovených v nařízení vlády, je možné pracovní dobu rozvrhnout na jednotlivé týdny nerovnoměrně. Podmínkou ovšem je, aby zaměstnavateli byly plánované výkony řidiče předem známy. To nečiní problémy v linkové autobusové dopravě, kdy je délka jednotlivých směn odvozována od jízdního řádu. Složitější je to v nákladní dopravě. Zásadní otázkou je, zda zaměstnavatel je schopen požadavek na práci řidiče předem časově stanovit. Jestliže ano (typicky například při opakujících se rozvozech zboží), je třeba rozvrh směn zpracovat na celé vyrovnávací období a seznámit s ním zaměstnance nejpozději 2 týdny před začátkem tohoto období (§ 84 ZP). Se zaměstnancem může být ale dohodnuta i jiná doba seznámení, tedy i kratší.

Zákon umožňuje tento rozvrh i měnit, přičemž se změnou rozvrhu musí být zaměstnanec seznámen rovněž 2 týdny předem, nebo v době s ním dohodnuté. Právě pro účely změny rozvrhu je účelné se zaměstnanci takovou dobu seznámení dohodnout, k čemuž je možné využít například i pracovní smlouvu. Jako účelná se jeví doba 2 dny předem (48 hodin) tak, aby změny mohly být prováděny operativně.

Pro účely rozvrhu pracovní doby je třeba zjistit použitelný fond pracovní doby za vyrovnávací období, a to vynásobením týdenní pracovní doby a počtu týdnů vyrovnávacího období (při 40hodinové týdenní pracovní době a 26 týdnech vyrovnávacího období je to 1 040 hodin). Rozvrh nesmí obsahovat ani více, ani méně hodin. Pokud by obsahoval hodin více, šlo by o skryté přesčasy a při menším počtu hodin by bylo porušeno ustanovení § 34b odst. 1 ZP, že zaměstnanci v pracovním poměru musí být přidělována práce v rozsahu stanovené týdenní doby, s výjimkou konta pracovní doby, respektive kratší sjednané pracovní doby. I při změnách rozvrhu musí být tento fond pracovní doby dodržen (jestliže například je předem směna, plánovaná na 11 hodin, prodloužena na 13, je třeba v jiné plánované směně či směnách „ubrat“ 2 hodiny). Není přitom vůbec relevantní, kolik pracovních hodin připadne na jednotlivé kalendářní měsíce.

V praxi se objevuje při nerovnoměrném rozvržení chyba, kdy zaměstnavatel nerozvrhne pracovní směny na celé vyrovnávací období, ale v tomto rámci je rozvrhuje postupně, například na měsíce. Potom se stává, že v závěru vyrovnávacího období má již zaměstnanec hodinový fond pracovní doby vyčerpán a mohli by dále řidiče zaměstnávat jen prací přesčas. Je třeba zdůraznit, že rozvrh pracovní doby nelze řešit tzv. salámovou metodou a jeho zpracovávání jen po částech vyrovnávacího období je porušením zákona, a to ustanovení § 84 ZP. Zaměstnavatel se musí snažit, aby i v rámci nerovnoměrného rozvržení byly směny plánovány rovnoměrněji a nedocházelo ke zbytečným výkyvům počtu hodin připadajících na jednotlivé měsíce. Zásadním problémem to je zejména tehdy, jestliže jsou zaměstnanci odměňováni měsíční mzdou. Pokud by byl například fond pracovní doby již vyčerpán a v posledním měsíci vyrovnávacího období zaměstnanec nemohl mít žádnou směnu, jeho měsíční mzda by mu nepříslušela. Přitom by nešlo o překážku v práci na straně zaměstnavatele, protože ten pracovní dobu rozvrhl a ta byla zkonzumována. Zaměstnanec by tím byl ale finančně znevýhodněn, přičemž úvaha o jeho právu na náhradu škody nedopadá jednoznačně. U takovýchto zaměstnavatelů je vhodnější odměňování řidičů nikoliv měsíční, ale hodinovou mzdou.

Práce, která je prováděna nad rámec pracovních směn, je prací přesčas. Vždy je třeba oddělovat práci ve směně od práce přesčas. Směnou podle ustanovení § 78 odst. 1 písm. c) ZP je část týdenní pracovní doby bez práce přesčas, kterou je zaměstnanec povinen na základě předem stanoveného rozvrhu pracovní směn odpracovat. Délka směny se již nemůže v důsledku okolností v jejím průběhu měnit. Jestliže například řidič z dopravních důvodů nedorazí včas do místa ukončení směny, nejde o prodloužení směny, ale o práci přesčas. Totéž by platilo, pokud by došlo k předčasnému ukončení pracovního výkonu – ve zbytku směny by nastávala překážka v práci, obvykle na straně zaměstnavatele, s nárokem zaměstnance na náhradu mzdy. Nelze ale ani vyloučit vznik překážky v práci na straně zaměstnance bez náhrady mzdy, například při jím zaviněné dopravní nehodě.

Rovnoměrné rozvržení a jeho využití v silniční nákladní dopravě

V nákladní autodopravě velmi často zaměstnavatel není schopen vůbec předem stanovit směny zaměstnance. V takových případech je vhodným řešením rovnoměrné rozvržení směn, například od pondělí do pátku při 40hodinové týdenní pracovní době. V důsledku konkrétního výkonu řidiče v jednotlivých dnech pak dochází k práci přesčas, přičemž je vhodné ji kompenzovat náhradním volnem. Podle ustanovení § 114 odst. 1 ZP musí být ovšem náhradní volno se zaměstnancem dohodnuto a při odměňování mzdou je poskytnuto namísto příplatku za práci přesčas. Náhradní volno zaměstnavatel zaměstnanci poskytne v době 3 kalendářních měsíců po výkonu práce přesčas nebo v jinak dohodnuté době. Jestliže by náhradní volno nebylo v této době poskytnuto, obnovuje se právo zaměstnance na příplatek za práci přesčas.

Dohodu se zaměstnancem o čerpání náhradního volna je možné zahrnout i do pracovní smlouvy, nebo do jiné dohody mezi zaměstnancem a zaměstnavatelem. Tato dohoda má zásadní význam pro posuzování eventuálního překročení maximálního povoleného rozsahu práce přesčas. Tu je možné podle ustanovení § 93 zaměstnanci nařídit do 8 hodin v jednotlivých týdnech a 150 hodin v kalendářním roce a nad tento rozsah je možné ji po něm požadovat na základě dohody. V takovém případě celkový rozsah práce přesčas nesmí činit v průměru více než 8 hodin týdně za období nejvýše 26 týdnů, respektive podle kolektivní smlouvy za období nejvýše 52 týdnů po sobě jdoucích (tj. při posuzování za 26 týdnů jde o 208 hodin a za 52 týdnů o 416 hodin). Do tohoto počtu hodin nejvýše přípustné práce přesčas v uvedeném vyrovnávacím období se nezahrnuje práce přesčas, za kterou bylo zaměstnanci poskytnuto náhradní volno (§ 93 odst. 5 ZP). Toto pravidlo lze ale využít jen tehdy, pokud náhradní volno čerpá zaměstnanec ve stejném vyrovnávacím období pro posuzování práce přesčas, ve kterém byla příslušná práce přesčas vykonána.

Pokud dojde k čerpání náhradního volna za práci přesčas až v následujícím vyrovnávacím období, nebude to mít uvedený vliv na posouzení maximálního rozsahu práce přesčas, a to v žádném z těchto dvou období (viz k tomu výkladové stanovisko AKV XVIII./12, které bude publikováno v některém z příštích čísel časopisu). Poskytnutí náhradního volna až v následujícím vyrovnávacím období je ovšem legitimní. Problém ale může nastat ve vztahu k překročení povoleného celkového limitu práce přesčas, které by mohlo být důvodem pro uložení pokuty, jak je dále uvedeno. Praktický problém vzniká při výkonu práce přesčas na konci vyrovnávacího období pro její posuzování.

Při předem neplánovatelných výkonech řidiče dochází obvykle k vykazování značného rozsahu práce přesčas, takže dohoda s řidičem o jeho ochotě čerpat za ni náhradní volno je v tomto směru významná. Zabraňuje tomu, aby zaměstnavateli za překročení uvedeného limitu mohla být uložena pokuta od orgánu inspekce práce do částky 1 milion Kč podle ustanovení § 28 odst. 1 písm. p) zákona č. 251/2005 Sb., o inspekci práce, ve znění pozdějších předpisů.

Kromě dohody o souhlasu s čerpáním náhradního volna lze rovněž doporučit uzavření dohody se zaměstnanci o ochotě konat práci přesčas až do celkového povoleného limitu. Zákon sice nepožaduje, aby tyto dohody byly písemné (může to být i dohoda učiněná mlčky, tzv. konkludentně), ale písemné sjednání těchto podmínek lze s ohledem na potřebu právní jistoty doporučit.

Závěrem

V nákladní autodopravě je rozvrhování pracovní doby a její posuzování složitější než například ve stabilních výrobních provozech. Přesto, jak naznačil tento článek, je možné právní úpravu řádně používat a využít. Vyžaduje to ovšem alespoň minimální znalost ze strany vedoucích zaměstnanců, popřípadě majitelů dopravních firem. Té se jim bohužel často nedostává. A to už vůbec nezmiňuji problematiku evidence pracovní doby, která je často nedostatečná a neúplná (ve vztahu k ustanovení § 96 ZP). A ani nehovořím o případech vedení dvojí evidence – jedné skutečné a jiné pro kontrolní orgány.

Právní předpisy citované v článku

(předpisy jsou vždy citovány ve znění pozdějších předpisů, pokud není výslovně uvedeno jinak)