Motto: Zdraví je stav, kdy posuzovaný systém je prost všech fyzických, psychických a sociálních traumat Ochrana zdraví má dosáhnout toho, aby z žádné lidské aktivity nevznikala nepřijatelná zdravotní rizika. Bezpečnost práce je - to stále zůstává otázkou.
Úvod
V předkládaném příspěvku se autor zamýšlí nad obsahem slov bezpečnost práce. V jeho první části vycházel z používané rozšířené formy BOZP - bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Již bylo konstatováno, že zdraví je definováno dokonce na celosvětové úrovni. Mimořádnou závažnost má specifikace pojmu „ochrana zdraví“, a to v nejširším slova smyslu. To ale znamená uvažovat a stanovit hranici přijatelných zdravotních rizik, zejména kupř. v adrenalinových sportech apod., což je nad rámec tohoto příspěvku. Novinky.cz dne 6. ledna 2019 informovaly o muži trpícím morbidní obezitou, s hmotností přes 300 kg, který ví, že se ují k smrti (1) - viz následující obrázek. Tento případ, který patrně patří do oblasti psychologie, resp. psychiatrie, je z pohledu ochrany zdraví jistě nad hranicí přijatelného zdravotního rizika, což vyplývá již ze samotného významu slova morbidní.
Morbidní obezita se stává dokonce „rozšířeným celospolečenským problémem“. Pořad televize TLC „Můj 300 kg život“, tvořící pravidelnou americkou reality show, seznamuje s příběhy lidí s extrémní hmotností nad 300 kg, kteří se pokoušejí zhubnout. V řadě případů se to ale nezdaří, některé příběhy dokonce končí tragicky. Dne 23 května 2013 informovala revue iDNES.cz o Američanovi s hmotností 408 kg, kterému se jeho morbidní obezita stala osudnou (2). 21. února 2019 Super.cz informoval o morbidně obézním Seanu Millikenovi, který ve svých 26 letech, při váze přes 400 kilo, nevydržel stát na svých nohách déle než 30 vteřin. Bál se že nepřežije třicítku - zemřel ve 29 letech (3).
Hranice přijatelných zdravotních rizik na úseku ochrany zdraví při práci jsou ale jednoznačně stanoveny. Lze jenom připomenout, že práce, při kterých nastává nebezpečí vzniku nemoci z povolání, popř. jiné nemoci související s prací, chápané jako rizikové práce, jsou všechny práce, zařazené do kategorie třetí a čtvrté, jakož i některé práce zařazené do kategorie druhé, podle kategorizace prací (4).
Mimořádnou celospolečenskou prioritu pak tvoří ochrana veřejného zdraví. Představuje souhrn činností a opatření k vytváření a ochraně zdravých životních a pracovních podmínek a zabránění šíření infekčních a hromadně se vyskytujících onemocnění, jakož i ohrožení zdraví v souvislosti s vykonávanou prací, včetně vzniku nemocí souvisejících s prací a jiných významných poruch zdraví.
Za ohrožení veřejného zdraví je chápán stav, při kterém jsou obyvatelstvo nebo jeho skupiny vystaveny nebezpečí, z něhož míra zátěže rizikovými faktory přírodních, životních nebo pracovních podmínek překračuje obecně přijatelnou úroveň a představuje významné riziko poškození zdraví.
Ochrana veřejného zdraví, do kterého je logicky začleněna také ochrana zdraví při práci, je řešena legislativně, kdy do naší legislativy byly implementovány příslušné předpisy Evropské unie (5).
Ještě několik zamyšlení k zákazu dětské práce
V úvodní části tohoto příspěvku byla též věnována pozornost Úmluvě MOP č. 182 o zákazu a okamžitých opatření k odstranění nejhorších forem dětské práce - problematice, která spolu s pracovními podmínkami tvoří nedílnou součást bezpečnosti práce. Pro přiblížení jedné z možných forem těžko představitelné dětské práce, vymykající se běžným představám, byla použita kresba dítěte, které v nízké uhelné sloji táhne vozík naplněný uhlím - viz následující obrázek. Pokud by někdo snad zapochyboval o realitě znázorněné formy dětské práce, lze kupř. připomenout Vincenta van Gogha, který v mladém věku, po roce 1878, působil v Belgii jako kazatel v hornické komunitě v Borinage. Tehdy byl v každodenním styku s horníky a jejich rodinami, často dokonce i s horníky sfáral (6). V jeho životopise jsou uvedeny i tyto skutečnosti, získané v rámci osobního kontaktu s horníky: „Když kopeme uhlí ve sloji, nedá se při tom postavit, musíme pracovat vkleče a sehnutí. Chlapci i děvčata začínají fárat, když jim je osm nebo devět let“ (7). Z další části jeho životopisu lze získat i tuto informaci: „Dívky, které tlačily vozíky, byly mladší, žádné nebylo přes deset. Vozíky byly těžké, děvčata se namáhala ze všech sil, aby je utlačila“ (8).
Představu o povoleném rozsahu dětské práce, cca ve stejné době v našich podmínkách, si lze učinit ve dvorském dekretu z 11. června 1842. Tento dokument povoloval zaměstnávat děti, ale jen s povolením obecního představenstva, a to od 9 let, za předpokladu že navštěvovaly alespoň tři roky školu; od 12 let, pokud školu vůbec nenavštěvovaly. Pracovní doba pro děti do 12 let byla stanovena na 10 hodin a na 12 hodin pro děti od 12 do 16 let. Rovněž takovéto pracovní podmínky jsou v současnosti nepředstavitelné.
Původně byly vydávány dekrety, jako úřední písemnosti panovnickou kanceláří, formou příkazu nebo rozhodnutí, a to jménem panovníka. Po roce 1763 k odlišení od dekretů nižších úřadů byly nazývány dvorské dekrety.
Je přímo tragédií, že výše stanovené „kruté pracovní podmínky dětí“ z poloviny 19. století, mohly být u nás nerespektovány, dokonce až překračovány i v současné době. Dne 31. 7. 1989 v jednom zemědělském podniku bylo prováděno čištění obilí. Na výpomoc byli přiděleni čtyři nezletilí chlapci ve věku 12 až 14 let, z nichž jeden utrpěl zranění, které nepřežil. Šetřením uvedené události bylo mimo jiné zjištěno, že zaměstnavatel vedle postiženého, kterému bylo 12 let, zaměstnával dalších cca 25 dětí ve věku 10 let až 15 let, které pracovaly i v přesčasových směnách. Pracovní doba se pohybovala od 8 do 12 hodin, ale vyskytli se případy i 16 až 19 hodin práce za jediný den (9)!!
Zamyšlení nad obsahem pojmu „bezpečnost a ochrana zdraví při práci“
V úvodní části tohoto příspěvku (10) bylo již konstatováno, že pojmy „zdraví“ a „ochrana zdraví“ jsou v současnosti zcela jednoznačně specifikovány - viz též motto dnešního článku. K odlišnému výsledku se ale dostaneme při hledání obsahu komplexního pojmu bezpečnost a ochrana zdraví při práci. Z Wikipedie lze zjistit, že se sice jedná o velice široký interdisciplinární obor, pro který ale v současné době neexistuje oficiální definice (11). Při hledání na Googlu lze vesměs získat pouze informace, jednak o publikacích zaměřených na bezpečnost a ochranu zdraví při práci, jednak o subjektech v dané oblasti působících, nikoli však o obsahu tohoto pojmu.
To je také důvod proč například v odborné literatuře lze stále nalézat různé pohledy na pojem bezpečnost a ochrana zdraví při práci, a to v závislosti na úhlu pohledu jednotlivých autorů. Nutno však zdůraznit, že takovéto soukromé pohledy jsou zejména nejednotné, nejednoznačné, nepřesné, až rozporuplné, což představuje jeden z podstatných nedostatků v našem oboru. Třeba si uvědomit, že jednotná a jednoznačná terminologie tvoří základní předpoklad komunikační shody, což je dokonce všeobecně platná zásady.
Současně je třeba upozornit, že obsah pojmu bezpečnost a ochrana zdraví při práci je v současnosti upraven dokonce na úrovni Evropské unie (12). Jedná se o nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES), zajišťující jednotnou statistiku v oblasti veřejného zdraví a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Pouze pro potřeby této statistiky se „bezpečností a ochranou zdraví při práci“ rozumí veškeré prvky týkající se prevence a bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků při práci, pokud jde o jejich činnosti v současnosti, i v minulosti, zejména s ohledem na pracovní úrazy, nemoci z povolání a další zdravotní problémy a onemocnění související s prací. Evropská Komise k provádění uvedeného nařízení Evropského parlamentu a Rady přijala nařízení Komise (EU) č. 328/2011 (13). Výše uvedená nařízení byla již rovněž implementována do našeho právního řádu (14).
- Podle uvedeného nařízení je současně definován pracovní úraz jako „jednotlivá událost při plnění pracovních úkolů, která vede k poškození fyzického nebo duševního zdraví“ s pracovní neschopností delší než tři dny.
- Proto bylo nutno původní evidenci pracovních úrazů, a jejich registraci, při pracovní neschopnosti trvající alespoň jeden den, mimo den vzniku úrazu, podle vyhlášky č. 110/1975 Sb. (15), nahradit dokumentací pracovních úrazů s pracovní neschopností delší než 3 kalendářní dny podle Zákoníku práce (16).
Je vhodné též zdůraznit, že ochrana životů, zdraví a majetkových hodnot je jednou ze základních povinností našeho státu (17). Jedná se o povinnost průřezového charakteru, v nejširším slova smyslu, která se tudíž zcela logicky vztahuje také na oblast bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.
Nemocnost je jedním ze základních ukazatelů zdravotního stavu celé naší společnosti. V této souvislosti Ústav zdravotnických informací a statistiky České republiky mj. dlouhodobě sleduje pracovní neschopnost pro nemoci a úrazy (18). Ukončené případy pracovní neschopnosti pro nemoc a úraz jsou uvedeny v následujícím přehledu.
Bezpečnost (nebezpečnost) - v nejširším slova smyslu
Wikipedie definuje bezpečnost jako ochranu systému před hrozbami a riziky. Dále uvádí, že se může například jednat o systém společenský, technický či přírodní. Současně specifikuje například následující obory bezpečnosti:
- bezpečnost dopravy, zabývající se ochranou životů a majetku, regulací, řízením a vývojem technologií pro všechny formy dopravy,
- bezpečnost potravin, zabývající se záležitostmi okolo výroby a prodeje potravin bez biologických, fyzikálních a chemických kontaminantů,
- bezpečnost práce,
- bezpečnost silničního provozu,
- informační bezpečnost, představující ochranu informací ve všech jejich formách a po celý jejich životní cyklus; tedy během jejich vzniku, zpracování, ukládání, přenosu a likvidace,
- počítačovou bezpečnost, představující obor informatiky, který se zabývá zabezpečením informací v počítačích (odhalení a zmenšení rizik spojených s používáním počítače).
Slovník českých synonym k pojmu bezpečnost uvádí jistotu a bezpečí. Jako antonymum pak Wikislovník udává slovo nebezpečnost, které specifikuje jako (19):
- vlastnost fyzikálního, chemického, biologického anebo psychického faktoru působit nepříznivě na zdraví člověka. Je to vlastnost, kterou nelze faktoru odejmout a která se projeví pouze tehdy, kdy je jí jedinec vystaven,
- kombinaci pravděpodobnosti a rozsahu možného zranění nebo poškození zdraví v rizikové situaci.
Druhá definice nebezpečnosti se odvolává na ČSN EN 292-1, podle které lze údajně takto nebezpečnost vyjádřit, což ale není pravda. První vydání ČSN EN 292-1 (83 3001), z ledna 1994 v čl.. 3.7 nespecifikovalo nebezpečí, ale rizikovost - jako kombinaci pravděpodobnosti a rozsahu možného zranění nebo poškození zdraví v určité rizikové situaci. Revize uvedené normy, z listopadu 2000, pak touto formou specifikovala poupravený pojem riziko. Rovněž následující mezinárodní norma ČSN EN ISO 12100-1 (83 3001), z června 2004, v čl. 3.11 specifikovala riziko jako kombinaci pravděpodobnosti výskytu škody a závažnosti této škody. Současná ČSN EN ISO 12100, z června 2011 stejného třídícího znaku, riziko definuje obdobně. Pojem nebezpečí byl ale vždy definován odlišně.
Podobně jako nelze zajistit plné zdraví, rovněž není reálné dosáhnout absolutní bezpečnosti, což je nutno vždy respektovat. Dokonce lze říci, že každý člověk, a to po celý svůj život, je neustále ohrožován - vystaven určitému nebezpečí. Život člověka je spojitě propojen dokonce s celou řadou možných nebezpečí, která mohou vyústit až do rizik o extrémních hodnotách.
Úvahy o bezpečnosti, vedle člověka se ale netýkají jen naší fauny a flory, mají přímou vazbu dokonce na celou naši planetu. Málokdo si uvědomuje, že hojně navštěvovaný Yellowstonský národní park o rozloze 8 983 km2, s největším výskytem gejzírů na světě, vlastně tvoří kalderu (jícen supervulkánu), který hrozí že, z geologického hlediska „v dohledné době“, vybuchne. Pod téměř celou kalderou se nachází obrovský magmatický krb (prostor vytvořený vystupujícím magmatem) o rozměrech 80 km x 40 km. (20). Přitom supererupce, podle mínění vědců, v dávných dobách probíhaly poměrně v pravidelných cyklech; za poslední dva miliony let k nim došlo celkem třikrát, k té poslední před 600 000 až 640 000 lety.
- K poslední supererupci na naší planetě ale došlo před 74 000 lety v Tobě na Sumatře. Výbuch byl tak silný, že způsobil sopečnou zimu, uvrhl Zemi do tmy a téměř vyhladil v té době existující život.
- NASA, která se domnívá, že odpočívající supersopka v Yellowstonu v současné době představuje pro život na Zemi větší hrozbu než všechna vesmírná tělesa, zkoumá možnost jejího ochlazení a tím i zamezení zkáze lidstva (21). Lze si jenom přát - kéž se to podaří, a kéž bude zajištěna existence našim potomkům.
Pro ucelenější pohled na bezpečnost práce, a k získání představy o její provázanosti s dalšími bezpečnostními obory, bude účelné v předstihu alespoň ve stručnosti ještě nahlédnout do některých souvisejících oborů.
Bezpečnost letecké dopravy
V úvodním článku tohoto příspěvku na pokračování bylo již konstatováno, že nemoci z povolání atd. vyjadřují dosaženou úroveň ochrany zdraví při práci, podobně jako pracovní úrazovost stav na úseku bezpečnosti práce. Potom z leteckých nehod lze odvozovat úroveň bezpečnosti letecké dopravy. Údajně k první letecké oběti došlo někdy okolo roku 1500 v Číně. Mandarín Van Hu postavil drakovitý kluzák poháněný sedmačtyřiceti raketami na střelný prach. Při startu kluzák explodoval a odvážný letec zahynul (22).
K první historicky doložené letecké nehodě došlo 15. června 1785 při pokusu o přelet balonem z Francie do Anglie. Asi po 5 km., ve výšce cca 900 m., se vznítil vodík v náplni balonu a ten explodoval. Piláte de Rozier a jeho společník Pierre Romain při pádu přišli o život (23). Stali se tak prvními dokladovanými oběťmi letectví. Z dnešního pohledu by i „holohlavému hrůzou vstávaly vlasy na hlavě“. K letu byla použita tzv. roziera, kdy pod balon naplněným vodíkem byla umístěna montgolfiéra plněná horkým vzduchem zahřívaným od topeniště v balónovém koši - viz následující obrázek.
Původní montgolfiéry létaly pouze pomocí teplého vzduchu.
K prvnímu smrtelnému zranění na bezmotorovém letadle došlo 9. srpna 1896 při testování kluzáku, kdy z výšky 17 metrů spadl Otto Libiental, těžce si poranil páteř a následujícího dne zranění podlehl (24). Britský průkopník letectví Percy Sinclair Pilcher, který plánoval let kluzáku s pomocným motorem, zemřel 2. října 1899 při havárii jiného kluzáku (25).
K první letecké nehodě motorového letadla v historii, při níž zahynul člověk, došlo 17. září 1908. Šlo o testovací let pro americkou armádu, kdy letadlo pilotoval mladší z vynálezců létajících strojů, Orville Wright. Letounu se utrhla vrtule a stroj se střemhlav zřítil z 20 metrů - viz následující obrázek. Při tomto leteckém neštěstí současně zahynul jeho přítel a jediný pasažér Thomas Selfridge (26).
K první dokladované letecké nehodě na našem území došlo 14. 5. 1911. Roztržená vrtule byla příčinou havárie, při které byl zraněn první český držitel pilotního diplomu Ing. Janu Čermák. První česká pilotka Božena Laglerová byla těžce zraněna 23. 5. 1911 při ztrátě rychlosti v rámci cvičení zatáček v letecké škole. K nejhorší letecké nehodě na našem území došlo 30. října 1975 v Praze, Suchdole, kdy při havárii letounu Douglas DC-9 přišlo o život 75 lidí a dalších 45 bylo zraněno (27).
V uvedeném odkaze je uveden přehled všech civilních leteckých nehod, ke kterým došlo na našem území.
Bezpečnost železniční dopravy
Podobným způsobem, jako v předcházejícím případě, lze hodnotit také bezpečnost železniční dopravy. K první závažné dokladované železniční nehodě na našem území došlo 27. července 1848 (28). Lokomotivě Jason, typ Adonis, která vezla nákladní vlak z Bohumína do Vídně, mezi stanicemi Hulín a Napajedla náhle explodoval parní kotel - viz následující obrázek. Bezprostředně zahynul strojvedoucí a dva topiči. Následně ještě zemřel čistič, který při výbuchu utrpěl řadu těžkých zranění. Současně byli zranění dva nakladači. Tato událost na dlouhou dobu ovlivnila pokyny pro údržbu a používání parních kotlů lokomotiv.
K nejzávažnější železniční nehodě na našem území došlo 14. listopadu 1960 u Stéblové (29). Mezi stanicemi Stéblová a Pardubice, Semtín, při srážce osobního vlaku s plně obsazeným motorovým vlakem, zemřelo celkem 118 lidí a dalších 100 bylo zraněno.
V uvedeném odkaze je uveden přehled tuzemských železničních nehod, s výjimkou srážek vlaku se silničním vozidlem.
Nutno si uvědomit, že bezpečnost železniční dopravy, ale nejen této, je stále přetrvávajícím, „nedořešeným“ problémem. Ještě cca v polovině první dekády současného století naše masmedia přinášela informace o tom, že cestující - nejčastěji dítě, vypadlo z jedoucího vlaku. Vesměs se jednalo o mimořádně závažné, až tragické události. Noviny deník.cz přinesl 5. července 2008 informaci o tom, že téměř 60% vagonů, které České dráhy používají, nemá blokování dveří proti otevření za jízdy (30). Přibližně v uvedené době autor, v rámci jedné z jízd po železnici zjistil zcela nepochopitelnou událost; dveře železničního vagonu byly za jízdy stále pootevřené, nedaly se dovřít - viz následující obrázek.
Bezpečnost silniční dopravy
Silniční nehodovost, vyjadřující úroveň bezpečnosti silniční dopravy, představuje jeden z nejzávažnějších celospolečenských problémů, a to dokonce i v mezinárodním měřítku. Za první oběť automobilismu vůbec je považována Irka Mary Wardová, která 31. srpna 1869 při zkušební jízdě parního automobilu, z něj jako spolujezdkyně vypadla a vůz ji přejel. Ale už v roce 1867 zemřela, coby chodkyně, čtyřiačtyřicetiletá Angličanka Bridget Driscollová. V uvedeném roce zrušili ve Velké Británii takzvaný „praporkový zákon“, kdy před každým autem musel běžet člověk s praporkem, a maximální rychlost byla 6,5 km. I tak malá rychlost ale stačila, aby matka dvou dětí po zranění hlavy na místě zemřela. 12. února roku 1898 se dvaačtyřicetiletý Henry Lindfield vydal na cestu z Londýna domů do Brightonu. Tam už ale nedojel. V ulici Russell Hill, když si to svištěl tehdy nepovolenou třicítkou, tedy 2x rychleji než bylo povoleno, při jízdě z kopce automobilu selhaly brzdy. Po nárazu do stromu mu noha zůstala mezi automobilem a stromem, v nemocnici mu ji lékaři museli amputovat. Přesto druhý den Lindfield na následky šoku zemřel. Je tak považován za první oběť dopravních nehod z řad řidičů (31). Představu o tehdejších automobilech si lze učinit z následujícího obrázku.
Podle odborných odhadů zemřelo na silnicích celého světa cca 30 miliónů lidí. Při mezinárodním porovnávání smrtelné silniční nehodovosti je vedle počtu usmrcených osob současně sledován zejména počet usmrcených osob, vztažený na milion obyvatel. Tímto relativním ukazatelem lze daleko objektivněji hodnotit úroveň bezpečnosti silniční dopravy podle jednotlivých států. Mezinárodní porovnání za rok 2009 je uvedeno v přehledu na straně 31.
Dlouhodobý vývoj tuzemské silniční nehodovosti je uveden v přehledu (32) na straně 31
K nejtragičtější silniční dopravní nehodě na našem území došlo 8. března 2003. Na silnici E55 nedaleko obce Nažidla na Českokrumlovsku se převrátil patrový autobus, který spadl z asi sedmimetrového srázu. Na místě zemřelo 17 lidí, dva po převozu do nemocnice a poslední oběť této nehody zemřela na následky zranění v roce 2006. Zraněno bylo celkem 34 lidí. Nejtragičtější silniční dopravní nehody na území samostatné ČR jsou uvedeny v odkazech - viz (33).
Bezpečnost silničního provozu byla již v minulosti chápána jako stav a vlastnosti silničního provozu, vznikající jako výsledek uvědomělé činnosti správních a výkonných složek státního aparátu odpovědných za pozemní komunikace a provoz na nich, jakož i všech účastníků silničního provozu (34). Zahrnovala:
- preventivní opatření - předcházení nehodám, poučování účastníků silničního provozu a řádné vybavení pozemních komunikací,
- organizační opatření - snižování počtu dopravních nehod, organizaci následných činností zabezpečujících rychlou a odbornou péči postiženým.
Při hlubším hodnocení dopravní nehodovosti nelze ale přehlédnout, že Česká republika dlouhodobě zaostává i v mezinárodním měřítku, kde se řadí cca až mezi poslední třetinu hodnocených států - zejména z řad EU. Za této situace byl nucen někdejší ministr dopravy existující stav hodnotit slovy: „Partnerem jiných zemí v Evropské unii budeme, až jim nabídneme bezpečné silnice“ (35).
O tom, že současné billboardy a další poutače, rozmístněné kolem našich silnic a dálnic, narušují pozornost řidičů a tím i snižují bezpečnost silničního provozu, chápe dnes již rozhodující většina odborné veřejnosti (36). V této souvislosti je potom otázkou, proč dosud „výkonné složky státního aparátu“ nedokázaly tento problém vyřešit?
Profesor Flegr na katedře parazitologie Přírodovědecké fakulty UK dlouhodobě studuje vliv nákazy parazitickým prvokem toxoplasma gondii (37). Z mnohaletých studií mj. vyplynulo, že osoby s toxoplazmózou (parazitární nemocí zvířat přenosnou na člověka) mají mj. výrazně prodloužené reakční doby v porovnání se zdravými lidmi. Bylo prokázáno, že řidiči i chodci nakažení touto nemocí mají v průměru 2,6 krát častější účast na dopravní nehodě v porovnání se zdravými lidmi (38).
S uvedenou skutečností seznamují naše masmédia již dlouhodobě v nepravidelných intervalech. Autor si vybavuje kupř. televizní vysílání dne 10. dubna 2007, kdy ČT2 v pořadu „Planeta Věda“ v 16.10 hod. podrobně informovala o komentovaném problému. Potom je ale otázkou proč tuto skutečnost, tvořící další zdroj rezerv ve snižování silniční nehodovosti, dosud „nezaznamenala“ zdravotní legislativa. Rovněž se lze ptát, zda o uvedené problematice je informován BESIP, a pokud ano, co v rámci snižování dopravní nehodovosti v této souvislosti podnikl?
Závěrem lze ještě dodat, že Seznam.cz přinesl 20. ledna 2019 informaci o nárůstu počtu mrtvých na našich silnicích. V rámci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 - 2020 mělo v roce 2018 zemřít na našich silnicích max. 393 lidí, při těžce zraněných max. 2328. Zemřelo ale 565 lidí, což je o 172 více, při těžce zraněných 2464, což je rovněž více - o 136.
V poslední, závěrečné části se autor zaměří na problematiku bezpečnosti práce. Současně předloží k celonárodní diskusi návrh její definice.
Smrtelná silniční nehodovost podle sledovaných států
| Rok 2009 | Počet usmrcených osob | Usmrceno/milion obyvatel |
|---|---|---|
| Velká Británie | 2 337 | 37,8 |
| Švédsko | 358 | 38,7 |
| Nizozemí | 644 | 39,1 |
| Izrael | 314 | 41,9 |
| Norsko | 212 | 44,2 |
| Japonsko | 5772 | 45,3 |
| Švýcarsko | 349 | 45,3 |
| Německo | 4 152 | 50,6 |
| Finsko | 279 | 52,4 |
| Island | 17 | 53,3 |
| Irsko | 238 | 53,5 |
| Dánsko | 303 | 55,0 |
| Španělsko | 2 714 | 59,2 |
| Severní Irsko | 115 | 64,3 |
| Austrálie | 1 490 | 67,1 |
| Francie | 4 273 | 68,4 |
| Itálie | 4 237 | 70,6 |
| Slovensko | 385 | 71,1 |
| Rakousko | 633 | 75,8 |
| Portugalsko | 840 | 79,0 |
| Maďarsko | 822 | 81,9 |
| Slovinsko | 171 | 84,2 |
| Česká republika | 901 | 86,1 |
| Nový Zéland | 384 | 89,0 |
| Lucembursko | 48 | 97,2 |
| USA | 33 808 | 110,1 |
| Jižní Korea | 5 838 | 119,8 |
| Polsko | 4 572 | 119,8 |
| Řecko | 1 456 | 129,3 |
Vývoj počtu silničních dopravních nehod a následků za období 1990-2018
| Rok | Počet nehod | Usmrceno | Těžce zraněno osob | Lehce zraněno osob |
|---|---|---|---|---|
| 1990 | 94 664 | 1 173 | 4 519 | 23 371 |
| 1991 | 101 387 | 1 194 | 4 833 | 22 806 |
| 1992 | 125 599 | 1 395 | 5 429 | 26 708 |
| 1993 | 152 157 | 1 355 | 5 629 | 26 821 |
| 1994 | 156 242 | 1 473 | 6 232 | 29 590 |
| 1995 | 175 520 | 1 384 | 6 298 | 30 866 |
| 1996 | 201 697 | 1 386 | 6 621 | 31 296 |
| 1997 | 198 431 | 1 411 | 6 632 | 30 155 |
| 1998 | 210 138 | 1 204 | 6 152 | 29 225 |
| 1999 | 225 690 | 1 322 | 6 093 | 28 747 |
| 2000 | 211 516 | 1 336 | 5 525 | 27 063 |
| 2001 | 185 664 | 1 219 | 5 493 | 2 8297 |
| 2002 | 190 718 | 1 314 | 5 492 | 29 013 |
| 2003 | 195 851 | 1 319 | 5 253 | 30 312 |
| 2004 | 196 484 | 1 215 | 4 878 | 29 543 |
| 2005 | 199 262 | 1 127 | 4396 | 27 974 |
| 2006 | 187 965 | 956 | 3 990 | 24 231 |
| 2007 | 182 736 | 1 123 | 3 960 | 25 382 |
| 2008 | 160 376 | 992 | 3 809 | 24 776 |
| 2009 | 74 815 | 832 | 3 536 | 23 777 |
| 2010 | 75 522 | 753 | 2 823 | 21 610 |
| 2011 | 75 137 | 707 | 3 092 | 22 519 |
| 2012 | 81 404 | 681 | 2 986 | 22 590 |
| 2013 | 84 398 | 583 | 2 782 | 22 577 |
| 2014 | 85 859 | 629 | 2 762 | 23 655 |
| 2015 | 93 097 | 660 | 2 540 | 24 426 |
| 2016 | 98 864 | 545 | 2 580 | 24 501 |
| 2017 | 103 821 | 502 | 2 339 | 24 740 |
| 2018 | 104 764 | 565 | 2 465 | 25 215 |
POUŽITÁ LITERATURA
- https://www.novinky.cz/koktejl/493607-vazi-pres-300-kilo-nema-praci-a-nevejde-se-do-vany-vi-ze-se-uji-k-smrti.html
- iDNES.cz morbidní obezita se stala Američanovi osudnou
- www.super.cz/621074-obezni-mladik-z-reality-show-se-bal-ze-neprezije-tricitku-zemrel-ve-29-letech.html
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Vincent_van_Gogh
- Stone, I. Žízeň po životě, Melantrich, Praha 1985, s. 52
- Stone, I. Žízeň po životě, Melantrich, Praha 1985, b s. 63
- Dušátko, A. Skladovací zařízení sypkých hmot - zásobníky; komentář k vyhlášce ČBÚ č. 73/1994 Sb., k vyhlášce MPSV. č. 12/1995 Sb. a k ČSN ISO 8456 (26 6202), VÚBP NIVOS, Praha 1996, s. 32 a 33
- Dušátko, A. Zamyšlení nad obsahem slov „bezpečnost práce“, Bezpečnost a hygiena práce č. 12/2018, s. 5-10
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Bezpe%C4%8Dnost_a_ochrana_zdrav%C3%AD_p%C5%99i_pr%C3%A1ci
- Ústav zdravotnických informací a statistiky ČR, Národní zdravotnický informační systém - ekonomické zpravodajství. Zdravotnictví ČR: Ukončené případy pracovní neschopnosti pro nemoc a úraz 2017
- http://ebozp.vubp.cz/wiki/index.php/Nebezpe%C4%8Dnost
- https://www.idnes.cz/cestovani/kolem-sveta/pod-yellowstonem-tika-casovana-bomba-zeme.A070212_121327_igsvet_tom
- https://zoommagazin.iprima.cz/zajimavosti/nasa-hodla-ochladit-yellowstone-a-zamezit-zkaze-lidstva
- Novák, Jan A. Záhadné vynálezy. Překvapivé vědomosti a utajované objevy, příběh „Od Krále ohňů k raketoplánu“, str. 240, nakladatelství Alpress, s.r.o. Frýdek-Místek, 2010
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Jean-Fran%C3%A7ois_Pil%C3%A2tre_de_Rozier
- wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal
- https://en.wikipedia.org/wiki/Percy_Pilcher
- idnes.cz/technet/technika/prvni-letecka-nehoda.A130916_194024_tec_technika_sit
- wikipedia.org/wiki/Letecké_nehody_v_Česku_a_Československu
- http://extrastory.cz/mezi-hulinem-a-napajedly-explodovala-v-roce-1848-parni-lokomotiva-zahynuli-ctyri-lide.html
- wikipedia.org/wiki/Seznam_železničních_nehod_v_Česku
- Klička, J. Vypadnutí za jízdy z vlaku? U většiny vagonů to jde lehko, deník 5. července 2008
- http://www.rozhlas.cz/zelenavlna/historie/_zprava/prvni-obet-dopravni-nehody-si-to-tehdy-svistela-tricitkou--1401689
- www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hudW09Mg%3d%3d
- www.elogistika.info/nejtragictejsi-silnicni-dopravni-nehody-na-uzemi-samostatne-cr
- ON 01 8522 - Názvosloví v oblasti bezpečnosti silničního provozu, s účinností od 1. 5. 1985, čl. 9
- Šimonovský, M. Partnerem jiných zemí EU budeme, až jim nabídneme bezpečné silnice, Lidové noviny, 14. května 2004
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Billboard
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Toxoplasma_gondii
- Flegr, J. Zamrzlá evoluce, aneb je to jinak, pane Darwin, Academia, Praha 2006, s. 25-29
SOUVISEJÍCÍ PŘEDPISY
- Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů, § 37 a § 39 odst. 1
- Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů
- Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1338/2008, o statistice Společenství v oblasti veřejného zdraví a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci
- Nařízení Komise (EU) č. 328/2011, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1338/2008 o statistice Společenství v oblasti veřejného zdraví a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, pokud jde o statistiky příčin smrti
- Vyhláška č. 373/2017 Sb., o Programu statistických zjišťování na rok 2018
- Vyhláška č. 110/1975 Sb., o evidenci a registraci pracovních úrazů a o hlášení provozních nehod (havárií) a poruch technických zařízení, § 3 odst. 1
- Zákoník práce - zákon č. 262/2006 Sb., ve znění pozdějších předpisů, § 105 odst. 3
- Ústavní zákon č. 110/1998 Sb., o bezpečnosti České republiky, ve znění pozdějších předpisů, čl. 1